.Les rapporteurs

2356 mentions de nom de rapporteurs ont été relevées dans ce répertoire.

Ingénieurs des ponts et chaussées ou des mines, parfois représentants du ministère des finances, ils apparaissent dans la grande majorité des cas seuls mais peuvent être associés à un autre ingénieur ou à une commission.

Les principaux rapporteurs de l’année 1881 sont Jean-Baptiste, Emmanuel MEISSONNIER (1818-1903), ingénieur des mines (Voir l’introduction de l’inventaire du F/14/11041/175), Jean-Baptiste FRÉMAUX (1821-1884), Charles RAILLARD (1817-1900) (Voir l’introduction de l’inventaire du F/14/11041/176), Étienne DELESTRAC (1817-1882) (Voir l’introduction de l’inventaire du F/14/11041/175) et Charles, Maurice FARGAUDIE (1821-1913), tous quatre ingénieurs des ponts et chaussées.

Né à Bergerac (Dordogne), le 23 janvier 1821, Charles Fargaudie est le fils de Léonard Fargaudie, capitaine âgé de 43 ans et d'Anne Raymond. Il est admis à l’École polytechnique en 1839 puis à l’École Royale des Ponts et Chaussées en 1841. De 1842 à 1845, il est successivement en mission en Charente-Maritime, où il participe aux travaux des îles de Ré et d’Oléron, dans le Lot où il est affecté au service de la navigation, en Corrèze, en Italie, dans le Var, où il est affecté au service des ports maritimes de commerce. Nommé ingénieur en 1846, alors qu’il est chargé de l’arrondissement de Périgueux depuis 1845, il est attaché au service de la navigation du Lot à Villeneuve d’Agen en 1851. À partir de 1853, il est à la fois chargé d’études et du contrôle des travaux de lignes de chemins de fer de la région (Cahors, Limoges, Agen, Bergerac et Villeneuve d’Agen, jonction entre les réseaux du Midi et d’Orléans), ainsi que de travaux touchant à la navigation (Dordogne, Isle, Vézère, Corrèze), et du service hydraulique de Bergerac. Il est nommé ingénieur en cher en 1869. C’est à partir des années 1870 qu’il se consacre exclusivement aux chemins de fer qui se développent dans le Limousin, le Périgord, en Charente et dans la région Centre. En 1879, il est chargé de la Direction du contrôle du réseau du Midi, est nommé membre du Comité de l’exploitation technique des chemins de fer et de la commission constituée pour l’inspection du chemin de fer de l’État. En 1881, en tant qu’inspecteur général, il est chargé des 20e et 21e arrondissements d’Inspection générale. Pendant cinq années, il est nommé dans plusieurs commissions chargées de vérifier les comptes de compagnies et de l’Administration des chemins de fer de l’État. En 1886, il est nommé vice-président du Conseil général des Ponts et Chaussées et membre du Conseil de l’École nationale des Ponts et Chaussées. Il prend sa retraite en 1891.

Il est nommé Chevalier de la Légion d’honneur en 1861, Commandeur de la Légion d'honneur en 1888 (Voir son dossier de Légion d'honneur, ) et Chevalier du Mérite Agricole en 1889.LH/932/8

Il décède à Paris le 13 septembre 1913.

Né à Paris, le 23 février 1821, Jean-Baptiste Frémaux est le fils de Jean-Baptiste Frémaux, professeur de géométrie, et de Marie-Jeanne, Clémentine Robert. Il est admis à l'École Polytechnique en 1840 puis à l'École Royale des Ponts et Chaussées en 1842. La carrière de Jean-Baptiste Frémaux est en très grande partie consacrée aux chemins de fer. Nommé ingénieur en 1847, chargé de travaux de canaux, d'irrigations et de dessèchements, il obtient un congé illimité pour être détaché de 1853 à 1860 au service de la compagnie concessionnaire du chemin de fer Grand Central puis à celle de Montluçon à Moulins. À partir de 1860, il s'occupe de contrôles et d'études de chemins de fer en Picardie et dans le nord de la France. Il est nommé en 1878 à la résidence de Lille pour y être chargé du service des études et travaux des chemins de fer de la région. Il s'acquitte de cette tâche jusqu'à sa mort en 1884.

Il est nommé Officier de la Légion d'honneur en 1884, trois mois avant sa mort (Voir son dossier de Légion d'honneur, ).LH/1033/8

Pour 97 affaires, sont mentionnées des commissions. Si dans la majorité des cas il n’est pas indiqué la nature de la commission, il apparaît que la Commission d’aménagement des eaux est la plus présente.

Le 11 juin 1880 est promulguée la loi sur les chemins de fer d’intérêt local et les tramways. Abrogeant la loi de 1865 sur les chemins de fer, le texte de 1880 modifie profondément la législation existante pour les chemins de fer d’intérêt local et crée le cadre réglementaire pour les « chemins de fer sur routes, chemins de fer américains et tramways ». Cette dénomination explique ainsi que les affaires relatives aux tramways sont recensées parmi celles relatives aux routes et ponts et non dans les chemins de fer. Ainsi, près de 12% des affaires de la section des routes et ponts concernent les tramways. Il s’agit en majorité de création et de demandes de concessions de ligne mais aussi de substitution de la traction par chevaux par une traction par moteur mécanique.

Le premier chapitre de la loi est consacré aux chemins de fer d’intérêt local.

Son article 2 prévoit qu’en fonction de la zone géographique d’installation du chemin de fer local, les conseils généraux (pour ceux concernant plusieurs communes) ou les conseils municipaux (pour ceux sur une seule commune) décident du mode de création et d’exploitation de ces chemins de fer. Une fois arrêté, les projets doivent obligatoirement être soumis au Conseil général des ponts et chaussées. S’installe alors un échange entre les collectivités locales (préfets, conseils généraux, communes) et le ministère des travaux publics, via le Conseil général des ponts et chaussées et les ingénieurs des subdivisions locales obligatoirement saisis par les préfets sur les projets.

Cette même loi définit aussi les conditions d’attributions aux concessionnaires et les modalités d’exploitation ainsi que la possibilité pour l’État de se substituer aux départements ou aux communes. Enfin, elle indique, dans son article 21, que « la construction, l’entretien et les réparations des voies ferrées avec leurs dépendances, l’entretien du matériel et le service de l’exploitation sont soumis au contrôle et à la surveillance des préfets, sous l’autorité du ministre des travaux publics. »

Le deuxième chapitre est, quant à lui, innovant puisqu’il aborde un nouveau domaine, celui des tramways.

Établis sur les « voies dépendants du domaine public de l’État, des départements ou des communes », ces « tramways ou voies ferrées à traction de chevaux ou de moteurs mécaniques » sont concédés par l’État, les départements ou les communes en fonction de la nature de la voie et du territoire sur lesquels ils sont installés. L’article 32 stipule que « les projets d’exécution sont approuvés par le ministre des travaux publics ».

L’article 26 définit ce qu’est un tramway. Il s’agit « d’une voie ferrée concédée sur une voie publique ». Son fonctionnement peut avoir lieu « à l’aide de rails plats permettant la circulation des voitures ordinaires et des piétons, ou à l’aide de rails saillants pouvant faire obstacle à la circulation des voitures ordinaires, mais permettant celle des piétons ». La traction peut s’opérer « au moyen de chevaux ou à l’aide de moteurs mécaniques ». Dans tous les cas, il doit emprunter une voie publique, déjà existante ou créée à son effet mais qui reste toujours affectée à la circulation soit des voitures ordinaires, soit des piétons. Ces tramways ne sont cependant pas exclusivement destinés au transport de voyageurs mais peuvent aussi servir à transporter des marchandises.

Le Conseil général des ponts et chaussées est amené à statuer rapidement sur les conditions pratiques d’application de cette loi. Dans le répertoire de 1881, trois affaires y ont tout particulièrement trait :

Les avis rendus par le Conseil général des ponts et chaussées participent ainsi à l’élaboration du décret du 18 mai 1881 portant règlement d’administration publique pour l’exécution des articles 3 et 29 de la loi du 11 juin 1880 et de ceux du 6 août 1881 relatif à l’exécution de l’article 38 de la loi et relatif au cahier des charges type pour la concession des tramways.

Archives nationales de France