L'accès à la vallée et notamment aux stations thermales de Saint-Sauveur et de Cauterets se fit pendant des siècles par les chemins muletiers. Les curistes les plus fortunés utilisaient la chaise à porteur pour s'y rendre. Il faudra attendre 1757 pour que le Lavedan soit irrigué par un réseau routier. La route Pierrefitte-Cauterets sera ainsi réalisée en 1765. Par la suite les voies du chemin de fer suivront de près, les routes tracées.

La ligne de Lourdes à Pierrefitte-Nestalas est une ancienne ligne ferroviaire française longue de 20,1 kilomètres. Elle a été mise en service par la Compagnie des Chemins de fer du Midi et du Canal latéral à la Garonne en 1871. Elle prenait naissance en gare de Lourdes en embranchement de la ligne de Toulouse à Bayonne.

En 1871, la station de Pierrefitte-Nestalas est devenue l'une des haltes les plus avancées au cœur des Pyrénées centrales, où, grâce à de puissants attelages, les touristes pouvaient rayonner vers Cauterets ou Luz. Le thermalisme et le tourisme naissant nécessitent dès lors de prolonger le réseau en direction de la haute montagne.

Rapidement, pour contribuer au développement économique de la vallée, les pouvoirs publics projettent de poursuivre la ligne des chemins de fer dans deux directions. L'une vers Luz-Saint-Sauveur où se trouvent des mines et des carrières, l'autre vers Cauterets, lieu très fréquenté par les curistes. Plusieurs études seront alors proposées (1841, 1875). Cependant ce projet tarde à prendre corps en raison de son coût, de l'importance des travaux à réaliser et de l'opposition des voituriers de Nestalas et de Soulom. Finalement, les municipalités concernées votent un crédit pour l'étude d'un chemin de fer de désenclavement du Lavedan en 1871. Cette construction d'un réseau d'intérêt local fut autorisée par le préfet du département en 1895.

Face aux difficultés géographiques, le choix d'un tramway s'impose, le principe de la traction électrique est retenu.

La Commission syndicale de la vallée de Saint-Savin cède, en 1891, une concession à M. Verstraët, ingénieur civil des Mines de Paris, responsable du projet pour une durée de 75 ans. Cette concession porte sur des terrains valléens nécessaires à la construction de la ligne, ainsi que sur une autorisation d'extraire des matériaux de construction et de réaliser les coupes de bois.

Parallèlement, la Commission cède des terrains situés au lieu-dit-Calypso pour édifier une centrale hydroélectrique pour la traction de motrices. Cette station est alimentée par « Le gave de Cauterets ». Les travaux sont menés par la Société Lombard-Gerin et Cie. Un immense chantier de production d'électricité est mis en place (barrages, canalisations, centrales, systèmes de distribution). La ligne PCL deviendra la première ligne interurbaine électrique de France par caténaires (systèmes de câbles électriques au-dessus de la locomotive).

Au fur et à mesure de l'avancement des travaux, des controverses opposent les communes ou les particuliers à la Société Lombard. Il s'agit le plus souvent de débats d'ordre technique ou des montants d'expropriations.

Le départ du PCL est situé dans la cour de la gare du Midi à Pierrefitte. La ligne principale se poursuit vers Cauterets ; l'accès à Luz se fait par rebroussement au niveau de la halte de Nestalas.

Les deux villes sont reliées par une voie unique de 11,200 km, dont les courbes ont un rayon minimum de 35 m. Pierrefitte est située à une altitude de 462 m, Cauterets à 910 m.

Après la halte de Nestalas, la ligne s'élève par un grand circuit à travers des prairies jusqu'au tunnel du Cap d'Estang. Puis, elle passe près de la mine de Peñarroya. Elle suit un temps l'ancien tracé de la route, puis franchit le gave de Cauterets au pont de Meyabat. Celui-ci est composé de quatre arches en pierre et de deux travées métalliques de 22,50 m qui reposent sur une pile centrale en maçonnerie de 16 m de haut, soit une longueur totale de 95 m.

Le viaduc franchi, la voie attaque l'une des difficultés majeures du tracé, le double « lacet du Limaçon ». Ce lacet se terminait par une voie qui permettait une manœuvre de rebroussement, qui nécessitait donc deux changements successifs de sens des véhicules. C'est au niveau du Limaçon que se trouve la carrière de Calypso, ainsi que l'usine hydroélectrique du même nom, alimentée par une chute de 69 m de haut sur le gave de Cauterets. Ce parcours difficile nécessita l'édification de murs de soutènement d'une hauteur allant parfois jusqu'à 15 m.

Après le Limaçon, le trajet se poursuit vers Cauterets sans grande difficulté. Le trajet durait 44 minutes. La gare de Cauterets est fermée en 1949 et fait l'objet d'une protection au titre des monuments historiques par l'arrêté du 18 décembre 1981. Elle est restaurée et réaménagée dans les années 1990. Depuis, elle est utilisée comme gare routière, mais également comme salle pour une association et des concerts et spectacles.

La ligne de Luz, à rails noyés, mesure un peu plus de 12 km pour un dénivelé total de 249 m. Son trajet suivait la route nationale sur la presque totalité du parcours. Un petit tunnel de 180 m, situé à l'endroit le plus étroit, constituait la seule exception.

La traction était alimentée au moyen d'un « feeder » de 1200 volts dont l'énergie provenait de la centrale de Calypso dans la vallée de Cauterets. Par la suite, une nouvelle centrale fut construite au pont de la « Reine Hortense ». Elle fournissait une puissance de 900 CV, rapidement portée à 1 000 CV. Afin de protéger la ligne des chutes de pierre, des paravalanches ont été construits en aval du pont d'Enfer. Le trajet durait 30 minutes.

Malgré les incidents d'ordre techniques survenus au cours de la réalisation du tracé PCL, la ligne de Cauterets est mise en service le 22 juin 1898. Elle transportera ces premiers voyageurs le 1er avril 1899. Au même moment, les travaux de la ligne de Luz démarrent. Cette dernière est mise en service le 1er février 1901.

Les deux lignes sont inaugurées le 13 avril 1901 par Jean Dupuy, ministre de l'agriculture. L'exploitation de la ligne de Luz n'a jamais connu le succès de celle de Cauterets. Elle cesse son activité le 1er avril 1949. Elle subit la concurrence de la route et perd son principal client fret, la mine de Peñarroya, alors que d'importantes dépenses de modernisation étaient nécessaires.

La ligne de la Raillère est la dernière à fermer. Mise en circulation le 2 août 1897, fin d'exploitation le 15 octobre 1970. Cette partie de ligne longue de 1,836 km menait les curistes du Casino aux thermes de la Raillère.

Archives départementales des Hautes-Pyrénées