Du fait de leur succès et de leur retentissement publicitaire savamment orchestrés, les croisières automobiles africaines et asiatiques Citroën (« Noire », 1924, et « Jaune », 1931) ont éclipsé les toutes premières tentatives de circulation autour du monde parmi lesquelles le Pékin-Paris de 1907.

Moyennant 2 000 francs d’inscription, cinq concurrents prirent donc, à Pékin, le 10 juin de cette année-là, le départ de ce qui peut être tenu pour le premier raid automobile intercontinental de l’histoire ; en 1905, une Rover avait toutefois tenté un trajet Coventry-Constantinople et, un peu auparavant, l’Américain Charles J. Glidden sur Napier avait été le premier conducteur transcontinental de l’histoire.

En termes pratiques, les véhicules avaient été transférés en Asie à bord du navire l’Océanien de la Compagnie des messageries maritimes jusqu’à Shangaï. Ensuite, maintes difficultés diplomatiques avaient dû être surmontées. L’échec, de ce point de vue, d’une tentative de reproduction de ce raid en 1991 en dit long sur l’exploit que cela représenta à l’époque...

S’étaient élancées en direction de la place du Trône à Paris une Itala, pilotée par le prince Scipion Borghèse, qui l’emporta finalement, 16 000 kilomètres et 60 jours plus tard (un véhicule de cette marque avait été engagé dans le premier Grand Prix de l’Automobile Club de France en 1906), deux de Dion-Bouton, conduites par Cormier et Collignon qui, ayant évolué « avec régularité », furent également à l’arrivée vingt jours plus tard. Une Spyker (marque hollandaise) et un tricycle « Mototri Contal », qui eux n’arrivèrent pas, s’étaient aussi alignés.

Cette épreuve, lointain ancêtre des rallyes-raids contemporains, bénéficia d’une médiatisation considérable propre aux premiers exploits sportifs automobiles dont Paris, coeur de la dynamique mondiale de l’automobilisme, était le dénominateur géographique commun. Le journal de la capitale, Le Matin, en fut d’ailleurs l’organisateur et ses reporters globe-trotters accompagnèrent de leur plume, pour un public curieux du genre des « voyages illustrés », les tours de roue des participants, transformant aussitôt le parcours en épopée d’anthologie. À travers des terrains variés et des contrées hostiles, « demi-barbares » disait-on fort d’une bonne conscience occidentale - désert de Gobi, Sibérie, Oural, etc. – l’auto passa, donnant l’occasion de nombreux clichés dont l’exotisme rappelait les vues d’Albert Kahn.

À la veille de mutations décisives dans le monde de la production, – en 1908 sortit aux États-Unis la Ford T –, « Pékin-Paris a démontré que le progrès avait désormais à sa disposition un instrument d’une incomparable puissance, sur lequel il pouvait infailliblement compter » notait avec raison Jean du Taillis. À partir de cette date, la révolution automobile justifia plus que jamais son nom et les mêmes recettes furent réemployées en 1908 avec la « course » Paris-New York. Un siècle après, il est à remarquer qu’une ironie de l’histoire spectaculaire fait de la Chine l’un des marchés émergents les plus dynamiques pour l’industrie automobile alors que l’objet lui-même y était encore inconnu lorsque ces pionniers s’y aventurèrent.

Mathieu Flonneau
maître de conférences en histoire contemporaine
université Paris-I Panthéon-Sorbonne

Source: Commemorations Collection 2007