La Compagnie générale d'entreprises automobiles a été créée en 1912, rue de Bretagne à Levallois, par la Société Latil, constructeur de véhicules.

Tout a commencé à la fin du XIXe siècle, lorsque deux jeunes frères, Georges et Lazare, eurent l'idée de perfectionner la voiture à cheval. Ils enlevèrent le cheval et construisirent une voiture à traction avant avec essieu brisé (1898). Cependant, ce véhicule de conception artisanale souffrait d'une transmission insuffisante à cause des cardans à croisillons rendant impossible la traction de charges supérieures à six cents kilogrammes. En 1906, Georges Latil découvrit le cardan à rotule et déposa un brevet pour l'invention d'un avant-train parfaitement autonome (embrayage, direction, freinage) qu'il compléta par la suite d'un châssis. La transformation des véhicules à traction hippomobile en engins automobiles était désormais possible. C'était un succès technique et commercial mais l'affaire, qui manquait de capitaux et de rigueur de gestion, périclitait.

Charles Blum, polytechnicien né en 1885 à Charmes dans les Vosges, fut chargé de la liquidation des "Avant-trains Latil". Pour lui, l'industrie automobile était promise à un grand avenir et les frères étaient de bons techniciens et de bons vendeurs. Aussi sauva-t-il de la faillite les frères Latil.

Ils fabriquèrent des avant-trains qui étaient vendus pour équiper des charrettes. Celles-ci devenaient ainsi des camions à roues avant motrices et directrices. Les premiers clients de la société furent des déménageurs, des transporteurs de chevaux, de pianos, de tonneaux et des cirques ambulants. Les frères Latil s'occupaient plus particulièrement de la commercialisation.

Après une brève tentative d'utilisation des services de Peugeot, Lazare Latil a créé en 1912 une société distincte, chargée de la diffusion de la marque Latil, de l'entretien et de la réparation des véhicules : la Compagnie générale d'entreprises automobiles (CGEA). C'est à cette époque que la société Latil commença à fabriquer des tracteurs à quatre roues motrices et directrices qui intéressaient beaucoup l'armée pour la traction des canons. Ce fut le premier véhicule à être primé par le ministère de la Guerre en 1913. Ayant la capacité de se déplacer dans la boue, sur le sable ou la neige, il trouva immédiatement un marché, qui ne fit que s'amplifier après la première guerre mondiale, pour la traction des charrues, le débardage dans les forêts, les transports coloniaux, l'agriculture.
Par la suite, la fabrication des avant-trains fut arrêtée et remplacée par la fabrication de camions complets, ces véhicules étant utilisés pour l'enlèvement des ordures ménagères et autres usages municipaux ainsi que pour le transport des personnes et des marchandises.

Les années 1920 virent l'essor de l'automobile. La société Latil chercha alors à mettre sa technique au service des collectivités locales en répondant à de nombreux appels d'offre publics. Ses compétences et son savoir-faire s'illustrèrent dans deux domaines d'activité : la propreté urbaine et le transport de voyageurs. En 1921, la ville de Paris, désireuse de changer son matériel de nettoyage urbain, confia à la Société Latil un marché de cent véhicules. Le cahier des charges prévoyant que le constructeur ne serait pas l'exploitant, c'est la CGEA qui collecte les déchets ménagers à Paris depuis 1921. Pour la branche de transport en commun, la CGEA a procédé de la même façon en se mettant au service des pouvoirs publics. L'activité de location de véhicules industriels a débuté en 1924. Les premiers clients furent Hachette pour le transport de journaux puis la Samaritaine, le BHV (Bazar de l'Hôtel de ville).

En 1939, la CGEA était l'une des affaires françaises les plus solides. Les actions Latil étaient cotées à la bourse de Paris. Cependant, la CGEA, société réputée israélite, s'est retrouvée en 1941 sous administration judiciaire, elle fut "aryanisée". Les actionnaires juifs, dont Charles Blum qui détenait la majorité des actions, furent obligés de vendre leurs titres à bas prix et les principaux administrateurs fuirent aux Etats-Unis. Les biens israélites furent saisis et vendus. Les actions ont pu être rachetées par des sympathisants à seule fin de les rendre à leurs propriétaires en des jours meilleurs. Les Allemands réquisitionnèrent l'industrie automobile pour satisfaire leurs besoins militaires. À la fin de la guerre, on procéda à une augmentation de capital qui permit à la fois aux acheteurs de garder leur mise et aux actionnaires d'origine de reprendre leur bien.

La Libération a marqué la fin de la Société Latil pour qui la guerre fut fatale et en 1955, Latil intègre la SAVIEM, née de la réunion des Camions Renault et de la Société d'outillage mécanique et d'usinage d'artillerie (SOMUA).

La CGEA n'a, quant à elle, cessé de croître mais c'est véritablement dans les années 1970-1980 que de simple entreprise elle est devenue, "par rachats et absorptions, un groupe puissant". "Acquisitions diverses, multiplication des implantations en province et dans la région parisienne, recentrage des activités autour des trois branches originelles, les grandes tendances de ce développement sont claires." La caractéristique  du nouveau groupe CGEA formé en 1972 est la multiplicité de ses filiales partageant la même activité mais conservant chacune son autonomie, ses traditions, ce qui confère au groupe une structure décentralisée.

Actionnaire important de la CGEA, la Compagnie générale des eaux (CGE) acheta en 1980 de nombreuses participations de la CGEA qui devint ainsi une de ses filiales. La CGEA ne cessa pour autant de s'étendre par le biais des rachats, des fusions ou d'absorptions ; on peut noter par exemple qu'en 1989, la Compagnie française de transport automobile (CFTA) a rejoint la CGEA.