Grégoire, Jean-Albert (1899-1992) Biographie de Jean-Albert Grégoire (1899-1992) extraite de l’article : La carcasse coulée conquiert l’automobile par Jean-Albert GREGOIRE, Présentation de Ludovic CAILLUET, Cahiers d’histoire de l’aluminium, n°12, été 1993, p. 59-65. « Ingénieur, sportif, amateur de vin et de champignons, journaliste, écrivain et critique littéraire, l'homme est multiple, difficile à cerner, presque aussi passionnément admiré que controversé. Il est né avant le siècle [en 1899] ; son père est Centralien et Ingénieur des chemins de fer. […] Jean-Albert Grégoire suit la filière classique pour un enfant de la bonne société parisienne. Après le pensionnat religieux du collège de Passy, il entre au Collège Stanislas où il suit les cours de la "taupe", classe préparatoire au concours de l'Ecole Polytechnique qu’il intègre en 1918. […] Il côtoie dans cette maison des camarades comme André Charmeil, son futur agent de brevets, qui le suivront ensuite au long de sa carrière. Les amitiés et le réseau d'anciens élèves de "Stan" et de l'X se trouveront renforcés par la pratique à haut niveau des sports individuels (athlétisme) et collectifs (rugby). Après un premier poste dans l'industrie du métier à tisser, Grégoire goûte, en 1924, de l'aventure coloniale. La Compagnie Minière des Pétroles de Madagascar lui confie une mission d'inspection. L'expédition menée "à dos d'homme" (sic), émaillée de nombreuses péripéties à travers la jungle, dure plusieurs mois. De retour à Paris, courant 1925, Jean-Albert Grégoire s'interroge sur la voie à prendre. La construction automobile l'attire, mais la vie de la grande industrie, faite de nombreuses contraintes, effraie son esprit aventureux. Le jeune polytechnicien choisit donc la liberté de l'entrepreneur et achète le garage des Chantiers à Versailles. Dans le même temps, Grégoire a entamé une carrière de coureur automobile sur voiture Bugatti puis Mathis (dont il est l'agent). Avec son ami Pierre Fenaille, et grâce au parrainage du père de ce dernier, industriel des pétroles, Grégoire crée sous la marque TRACTA (TRACTion Avant), une voiture de course destinée à participer à une nouvelle épreuve d'endurance de l'Automobile Club de l'Ouest : les 24 heures du Mans. Encouragés par divers succès en course, un certain nombre de jeunes et…riches amis de Fenaille et Grégoire commandent des Tracta. Producteur de modèles exclusifs, la petite entreprise de la rue de Colombes est touchée de plein fouet par les conséquences de la crise de 1930-1931. Tracta et son fondateur abandonnent alors la course automobile. Jean-Albert Grégoire va cependant mettre à profit les études réalisées pour la compétition. La société [des Automobiles Tracta] devient un bureau d'étude "à temps plein". Le concept de la traction motrice aux roues avant par le joint homocinétique imposé puis breveté en 1924 par Fenaille et complété par de nombreux brevets et additions de Grégoire sera la base des ressources de l'entreprise dès 1929 et le restera au-delà de la seconde guerre mondiale. Le concours de la Société des Ingénieurs de l'Automobile (SIA) ouvre la porte de la mise en pratique de ses conceptions techniques à travers le prototype Adler modifié puis l'Amilcar Compound en 1937-1939. La guerre qui éclate avec le printemps de cette année-là ne laissera pas le temps aux premiers succès de se confirmer. Jean-Albert Grégoire mobilisé en Corse, revient à Paris, la défaite consommée. Il reprend contact avec l'Aluminium Français (AF) : son Président Jean Dupin, Jean-Jacques Baron, l'homme de l'automobile, et Raoul de Vitry, directeur général d'Alais, Froges et Camargue (AFC-Pechiney). Le développement nécessaire de la petite voiture économique envisagée en 1934, est rendu incontournable par les conditions de pénurie de la guerre et de l'après-guerre. L'analyse en a été faite par l'AF, dès 1941-1942. Grégoire mène alors de front deux études, en collaboration avec deux grandes firmes industrielles, l'Aluminium Français et la Compagnie Générale d'Electricité (CGE). Le prototype de la voiture Aluminium Français-Grégoire, inspirée à la fois du projet SIA et des expériences Adler et Amilcar, verra le jour en 1943. La prototype électrique CGE-Tudor conçu avec la CGE entre 1941 et 1942 est la première incursion de J.-A. Grégoire dans le domaine des solutions de remplacement à la propulsion thermique pour l'automobile (Grégoire restera fidèle à ce thème et à ses commanditaires : le dernier prototype construit par avec son équipe de TRACTA sera la CGE-Grégoire en 1971). Après la libération, Paul Marie Pons, directeur-adjoint des industries mécaniques et électriques, nomme Grégoire à la tête des usines Simca, alors sous séquestre. Le retour aux commandes d'Henri Pigozzi, le créateur de la firme courant 1945 marque la fin des espoirs de J.-A. Grégoire et de l'AF de produire en série l'AF-G sous le sigle Simca. Diverses tentatives sont alors menées par l'AF et J.-A. Grégoire pour produire son prototype, avec Grantham Productions Ltd en Angleterre en 1946 ; Hartnett en Australie, en Inde et dans le Commonwealth. Dans le même temps, Panhard sort le modèle Dyna, une petite quatre places économique qui est très proche de la voiture AF-G dont la firme d'Ivry a disposé dès 1943. Le refus par Panhard de reconnaître la paternité partielle de l'AF-G dans la naissance de la Dyna, conduit à un procès en contrefaçon gagné par Grégoire en 1949. Infatigable, il s'est lancé au printemps 1944 dans l'étude d'une berline 2 l., qui deviendra la Grégoire "R". Le budget de construction du prototype, de l'ordre de 30 MF (1946) est financé à hauteur d'un tiers par l'Aluminium Français. Ce projet est proposé aux Etats-Unis, au créateur, (après les Liberty Ships) d'une nouvelle marque automobile : Kaiser-Frazer. Grégoire qui traverse l'Atlantique avec Jean-Jacques Baron en 1948, reviendra durablement impressionné de son périple américain. Le contrat signé avec Henry J. Kaiser n'aboutira pas plus que les projets de la petite AF-G. Alais, Froges et Camargue parraine alors J.-A. Grégoire auprès de Hotchkiss, en prenant une participation importante au capital avec l'appui de banquiers amis. La firme "aux canons croisés" est un constructeur vieillissant de modèles classiques ; un des slogans de la marque, "le juste milieu", confirme son image de conservatisme. La berline 2 l désormais baptisée Hotchkiss-Grégoire, connait dès le début de sa production de graves difficultés de diffusion. Les principes de construction et l'inadaptation de l'outil industriel de Hotchkiss entraînent des investissements considérables. Pour révolutionnaire qu'il soit et malgré une campagne de promotion habilement menée par J.-A. Grégoire, le projet est un échec commercial. Les dépenses engagées ont mené la marque de Saint-Denis au bord de la faillite ; en 1954, Peugeot reprend les rennes sous la direction de M. Richard, concentrant la production sur les utilitaires et le matériel militaire. Dès lors J.-A. Grégoire abandonne la carrière de constructeur à part entière pour se consacrer au bureau d'étude TRACTA et à la Société des brevets Grégoire. Les travaux menés sur la suspension à flexibilité variable puis "aérostable" débouchent sur la commercialisation à grande échelle de ces procédés. Renault équipe alors plusieurs dizaines de milliers de véhicules Dauphine et Estafette. Grégoire travaille également pour Monet-Goyon (fourches de motos), et de nombreux constructeurs de poids-lourds et autocars. Les collaborations de Tracta jusqu'aux années 1970 se multiplient dans des domaines diversifiés reflétant les rapports privilégiés de l'ingénieur de l'automobile avec les dirigeants d'entreprises variées. Brancards à suspension à flexibilité variable pour Carrier, sièges automobiles pour Bertrand Faure, systèmes de chaufferies pour les charbonnages de France, etc. En parallèle à son activité économique, J.-A. Grégoire est un collectionneur . Amateur de vin fins et de champignons, mais aussi ami de peintres tels que Vlaminck, il participera avec des amis industriels (dont Pechiney et Ugine) à la promotion du peintre Reynold Arnould pour une exposition sur l'industrie française à la fin des années 1950. La passion de J.-A. Grégoire parvenu à l'âge mûr sera la carrière d'homme de lettre. Il collabore à divers journaux automobiles et sportifs, tenant une critique littéraire dans Europe Auto de 1959 à 1968. Dès 1947, il publie le premier de ses treize livres, passant du roman autobiographique au polar, de ses mémoires à un essai politico-économique. "50 ans d'automobiles", l'un de ses ouvrages ayant rencontré le plus de succès, fait encore figure de référence pour les historiens de l'automobile. Il avait réussi le passage "du compas à la plume". »

Les documents sont en français pour la plus grande partie du fonds. On peut souligner l’existence de nombreux dossiers en langues étrangères dans les archives professionnelles de l’ingénieur : dossiers d’affaires, de commercialisation de ses produits à l’étranger (contrats, correspondance, originaux des brevets établis pour chaque pays dans leur langue natale) en anglais, allemand, italien, espagnol, etc.

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