Inventaire d'archives : Dommages de guerre
Contenu :
Les installations de la Compagnie du Chemin de Fer Métropolitain de Paris (CMP) ont subi des dommages importants causés par les bombardements, par l'Occupation allemande, par les troupes de Libération. La CMP a demandé réparation auprès de la Commission Nationale des Dommages de guerre. Ci-après le contenu de l'inventaire:
La série cotée 3T représente 16,17 m.l. conservés dans 147 boîtes Cauchard. Elle regroupe les dossiers relatifs à la reconstruction du Réseau Routier et du Réseau ferré suite à la Seconde Guerre Mondiale et la Libération.
Les dossiers de demande de subventions auprès des institutions publiques constituent la majeure partie de ce fonds. Ces dossiers, soumis à un cahier de charges comprennent les mêmes pièces telles que l'imprimé de demande de financement, des rapports d'expertises et des pièces de dépenses ( feuilles de prix de revient pour virement, facture de virement, décompte, fiche des dépenses de premier établissement entre autres) et parfois des photographies. Chaque dossier correspondant à une ligne de bus, un métro ou encore un site tel que l'Atelier Central. Chaque dossier relate ainsi l'histoire de l'objet traité.
Cette série donne surtout des données chiffrées de la reconstruction et intéressera les économistes.
Les articles 3T213 à 3T221 proviennent d'un versement postérieur au reste de la série. En l'absence de bordereau de versement, le classement préétabli a été maintenu dans la rédaction de l'inventaires. Ils complètent le reste de la sous-série thématique l'Atelier Central. Les articles 3T220 et 3T221 regroupent des pièces datant de 1939. Elles donnent un aperçu de la gestion de la CMP au début de la Seconde Guerre Mondiale.
La série 2M - Approvisionnement après guerre peut être également consulter.
La série cotée 3T représente 16,17 m.l. conservés dans 147 boîtes Cauchard. Elle regroupe les dossiers relatifs à la reconstruction du Réseau Routier et du Réseau ferré suite à la Seconde Guerre Mondiale et la Libération.
Les dossiers de demande de subventions auprès des institutions publiques constituent la majeure partie de ce fonds. Ces dossiers, soumis à un cahier de charges comprennent les mêmes pièces telles que l'imprimé de demande de financement, des rapports d'expertises et des pièces de dépenses ( feuilles de prix de revient pour virement, facture de virement, décompte, fiche des dépenses de premier établissement entre autres) et parfois des photographies. Chaque dossier correspondant à une ligne de bus, un métro ou encore un site tel que l'Atelier Central. Chaque dossier relate ainsi l'histoire de l'objet traité.
Cette série donne surtout des données chiffrées de la reconstruction et intéressera les économistes.
Les articles 3T213 à 3T221 proviennent d'un versement postérieur au reste de la série. En l'absence de bordereau de versement, le classement préétabli a été maintenu dans la rédaction de l'inventaires. Ils complètent le reste de la sous-série thématique l'Atelier Central. Les articles 3T220 et 3T221 regroupent des pièces datant de 1939. Elles donnent un aperçu de la gestion de la CMP au début de la Seconde Guerre Mondiale.
La série 2M - Approvisionnement après guerre peut être également consulter.
Cote :
3T
Publication :
Archives RATP
2017-03-13
3, rue de la Surintendance
Saint-Germain-en-Laye
Île-de-France
78100
Téléphone :01 58 76 88 27
Fax :01 58 76 88 00
Courriel :archives@ratp.fr
http://ratp.histolab.fr/index.php/
Informations sur le producteur :
Compagnie du Chemin de fer Métropolitain de Paris
Régie Autonome des Transports Parisiens
Direction des travaux neufs
La Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris (CMP) est l'un des ancêtres de la Régie autonome des transports parisiens (RATP), établissement public à caractère industriel et commercial (EPIC) assurant l'exploitation de l'intégralité des lignes du métro de Paris.
Afin de ne pas dépendre de la Compagnie des chemins de fer de l'État pour la desserte urbaine, la ville de Paris décide en 1883 la construction d'un réseau de métropolitain. En dépit des tensions entre l'État et la Ville pour le contrôle de l'opération, la proximité de l'échéance de l'Exposition universelle de 1900 amène les responsables à accélérer les démarches. En 1895, Louis Barthou, ministre des travaux publics, reconnaît un intérêt local aux lignes à construire.
Les travaux d'ouvrages d'art (tunnels, viaducs et stations) sont confiés à la Ville ; ceux des accès, des voies et l'exploitation le sont à un concessionnaire. Le conseil municipal choisit en 1897 la Compagnie générale de traction, propriété du baron belge Édouard Louis Joseph Empain. La loi du 30 mars 1898 déclare d'utilité publique « la construction d'un chemin de fer métropolitain à traction électrique, destiné au transport des voyageurs et de leurs bagages à main ». La Compagnie générale de traction s'associe avec les établissements Schneider du Creusot et fonde la Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris (CMP) le 18 avril 1899 avec un apport de 100 000 actions de 250 francs souscrites en Belgique.
Le 1er janvier 1931, la CMP achète la Société du chemin de fer électrique souterrain Nord-Sud de Paris dont les lignes A et B deviendront respectivement les lignes 12 et 13.
Le 18 janvier 1938, la CMP reprend la ligne de Sceaux entre Massy et Luxembourg, qui était exploitée jusque là par la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans (PO).
Le 1er janvier 1942, le gouvernement de Vichy remplace le Comité des Transports Parisiens (autorité organisatrice instituée le 12 novembre 1938) par le Conseil des Transports Parisiens d'où sont exclus les représentants du Conseil municipal de Paris et du département de la Seine. Ce Conseil impose l'exploitation du réseau d'autobus par la CMP. Cependant, sur le terrain, en cette période difficile, aucun changement n'est visible.
Après la Libération, le nouveau ministre des Transports René Mayer écarte la CMP le 3 janvier 1945 et la remplace par une Administration Provisoire des Transports Parisiens (APTP) chargée d'assurer le fonctionnement des réseaux avant la mise en place d'un nouveau régime juridique.
La loi no 48-506 du 21 mars 1948 alloue une indemnité à la CMP pour rupture de la concession au 1er janvier 1945 et lui impose de changer de nom et d'activité. Les archives de la CMP sont reprises par la toute jeune RATP qui prend la suite de l'APTP le 1er janvier 1949
Afin de ne pas dépendre de la Compagnie des chemins de fer de l'État pour la desserte urbaine, la ville de Paris décide en 1883 la construction d'un réseau de métropolitain. En dépit des tensions entre l'État et la Ville pour le contrôle de l'opération, la proximité de l'échéance de l'Exposition universelle de 1900 amène les responsables à accélérer les démarches. En 1895, Louis Barthou, ministre des travaux publics, reconnaît un intérêt local aux lignes à construire.
Les travaux d'ouvrages d'art (tunnels, viaducs et stations) sont confiés à la Ville ; ceux des accès, des voies et l'exploitation le sont à un concessionnaire. Le conseil municipal choisit en 1897 la Compagnie générale de traction, propriété du baron belge Édouard Louis Joseph Empain. La loi du 30 mars 1898 déclare d'utilité publique « la construction d'un chemin de fer métropolitain à traction électrique, destiné au transport des voyageurs et de leurs bagages à main ». La Compagnie générale de traction s'associe avec les établissements Schneider du Creusot et fonde la Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris (CMP) le 18 avril 1899 avec un apport de 100 000 actions de 250 francs souscrites en Belgique.
Le 1er janvier 1931, la CMP achète la Société du chemin de fer électrique souterrain Nord-Sud de Paris dont les lignes A et B deviendront respectivement les lignes 12 et 13.
Le 18 janvier 1938, la CMP reprend la ligne de Sceaux entre Massy et Luxembourg, qui était exploitée jusque là par la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans (PO).
Le 1er janvier 1942, le gouvernement de Vichy remplace le Comité des Transports Parisiens (autorité organisatrice instituée le 12 novembre 1938) par le Conseil des Transports Parisiens d'où sont exclus les représentants du Conseil municipal de Paris et du département de la Seine. Ce Conseil impose l'exploitation du réseau d'autobus par la CMP. Cependant, sur le terrain, en cette période difficile, aucun changement n'est visible.
Après la Libération, le nouveau ministre des Transports René Mayer écarte la CMP le 3 janvier 1945 et la remplace par une Administration Provisoire des Transports Parisiens (APTP) chargée d'assurer le fonctionnement des réseaux avant la mise en place d'un nouveau régime juridique.
La loi no 48-506 du 21 mars 1948 alloue une indemnité à la CMP pour rupture de la concession au 1er janvier 1945 et lui impose de changer de nom et d'activité. Les archives de la CMP sont reprises par la toute jeune RATP qui prend la suite de l'APTP le 1er janvier 1949
Informations sur l'acquisition :
Versement.
Nous ne disposons pas du document l'attestant. Toutefois, le 1er inventaire indique la date du 12 mai 1995.
Nous ne disposons pas du document l'attestant. Toutefois, le 1er inventaire indique la date du 12 mai 1995.
Conditions d'accès :
Les archives publiques sont communicables immédiatement. Cependant des délais de communicabilité ont été introduits par le législateur pour protéger des documents comportant des intérêts ou de secrets.
Dans le cas présent, les dossiers contiennent des plans qui ne sont pas communicables compte tenu du plan Vigipirate en vigueur.
Dans le cas présent, les dossiers contiennent des plans qui ne sont pas communicables compte tenu du plan Vigipirate en vigueur.
Description physique :
16,17 m.l. (147 boîtes Cauchard de 0,11 m.l.)
Observations :
Publié
Organisme responsable de l'accès intellectuel :
Archives RATP
3, rue de la Surintendance
Saint-Germain-en-Laye
Île-de-France
78100
Téléphone :01 58 76 88 27
Fax :01 58 76 88 00
Courriel :archives@ratp.fr
http://ratp.histolab.fr/index.php/
Identifiant de l'inventaire d'archives :
FRRATP_3T_Dommages_de_guerre